Интервью В список »
20.10.2015 / 10:08
Елена Аврамова, по материалам газеты "Время Сибири"
Вячеслав Цышук: «Главное наше богатство - это люди»

Оптимистичный разговор на фоне кризиса

В экономическом отношении текущий год выдался не самым удачным. Санкции, падение цен на нефть, рост курса рубля — приятного, как говорится, мало. Естественно, экономические проблемы, характерные для всей страны, сказываются и на дорожной отрасли. О том, как ощущают себя дорожники в непростых условиях кризиса, мы беседуем с руководителем краевого управления автодорог Вячеславом ЦЫШУКОМ.

— Вячеслав Владимирович, сложно приходится? Под санкциями?

— Санкции нас касаются мало. Дорожники с точки зрения поставок и завязанности на какие-то мировые рынки — не нефтяники. Нас гораздо больше беспокоит ситуация внутри страны, а не вне ее. К тому же в отличие от многих других отраслей мы «импортозамещены» по самой своей сути. Да, с импортной техникой, которая внимательно «следит» за курсом доллара, ситуация в отрасли усложнилась. Но думать, что из-за санкций и отсутствия запчастей мы вдруг перестанем ремонтировать и строить, не стоит. Дорожники и не такие времена переживали — с точки зрения наличия той или иной импортной продукции. Нам намного важнее не то, как ведет себя доллар, а то, насколько страна готова в условиях кризиса идти по пути ликвидации его последствий, реализуя инфраструктурные проекты, — как правило, несырьевые, с высокой добавленной стоимостью. Они универсальное средство борьбы с кризисами во всем мире, и в той же Америке, и в Китае. Экономика Китая рассчитана сама на себя, экономика США на 80 процентов своего объема тоже рассчитана сама на себя — так давайте и мы будем следовать этим примерам.

Если в результате кризиса России удастся уйти от зависимости от курса доллара и цен на энергоносители, то все в стране будет хорошо. А уж у дорожников — тем более. Всё изменится тогда, когда мы начнем делать что-то новое, что-то свое, пусть и по не очень большим ценам. Давайте мы начнем строить автомобильные дороги, газопроводы — не для того, чтобы транспортировать газ за границу, а чтобы снабжать самих себя. Давайте мы начнем сами у себя что-то покупать, чтобы средства, необходимые для развития экономики, приходили не извне, от экспорта нефти или газа, а из собственной экономики. Поэтому лично я во всех проявлениях наступившего кризиса вижу скорее плюсы, чем минусы. Просидев на «нефтяной игле» последние 20 лет, мы наконец-то поняли, что природные ресурсы сами по себе не являются самодостаточными, требуется развивать собственную экономику.

В сложившихся условиях наша отрасль — на острие задачи. Дорогостоящий импорт нас не страшит: в отрасли значительная часть технического парка либо отечественная, либо из Белоруссии, экономика которой связана с нашей, как вода в сообщающихся сосудах. Больше пугает то, что даже в этих условиях выделяемый финансовый ресурс (кстати, не очень-то и большой) в значительной мере — на бумаге. Причем это только рублевый ресурс, дорожникам валютный не нужен. 

— Инфляционные процессы, наверное, сильно влияют...

— Не очень сильно. Во всяком случае, на стоимости проектов, которые сейчас у нас реализуются, это не сказывается. Дорожники — очень терпеливый народ, мы сейчас работаем примерно по тем же ценам, что и в золотые 2009-11-е годы. Материалы, конечно, дорожают, но не бешено, не пропорционально курсу доллара. Хорошо, если бы эта разница между ростом курса и ростом цен на основные материалы была бы использована для роста экономики. Чтобы мы перестали покупать валюту, а начали «покупать» дороги.

Из основных минусов — сравнительно высокая кредиторская задолженность, из-за чего мы вынуждены все время лезть в расходы будущих периодов.

— Критическая точка у подрядных организаций уже пройдена или еще нет?

— В последнее время мы постоянно идем по критическим плоскостям. Самым главным негативным итогом последних лет стало то, что некоторые организации, которым удавалось долго балансировать на лезвии бритвы, рухнули в пропасть. Слава богу, пока удается поддерживать работоспособность государственных предприятий. Им доверяют, с ними продолжают сотрудничать внешние контрагенты, а краевое управление автодорог и администрация края по мере возможностей стараются помогать им в реализации тех проектов, которые они выиграли по итогам конкурсов.

— Вячеслав Владимирович, всё, что вы сказали, больше похоже на вводную теоретическую часть. А как дела обстоят на практике?

— Этот год, несмотря на кризисный, его характер и сомнения в работоспособности экономики, на деле оказался не таким уж и плохим. Хотя бы потому, что мы продолжили реализовывать масштабные дорожно-строительные проекты. Если в докризисном 2014 году у нас в списке таких проектов был только новый мост через Енисей, то в этом году его гордое одиночество оказалось нарушено еще тремя крупными объектами. И с каждым из них — вопреки всем санкциям — подрядчики справляются, причем справляются успешно.

Это, например, реконструкция участка автомобильной дороги Красноярск — Железногорск, который уже практически готов к вводу...

Кстати, в этом строительном сезоне реконструкция велась сразу на двух участках. На втором скоро мы сдаем два километра, а в следующем году сдадим еще 4 км, и в результате сможем довести до поселка Подгорный очень хорошую дорогу. Рассчитываем, что в этом вопросе нам серьезно поможет федеральный бюджет. Кстати, трансферты уже начали поступать.

Автодорога Канск — Абан — Богучаны. Когда мы забыли про нее? В самые богатые наши годы. Строили до 2010–2011-х, а дальше — тишина. До 2015 года. В данный момент на ней готовятся к вводу 7 км, и никакой кризис нам не помешал. Причем ввод будет по тем же ценам, что были обозначены в проекте.

Работы на дороге до Богучан продолжатся и в следующем году: будем приводить ее в соответствие с тем, что по ней сейчас передвигается. С точки зрения транспортного сообщения там достаточно сложная обстановка. Появилось много инфраструктурных объектов: новые подстанции, начала работу Богучанская ГЭС, скоро войдет в строй новый алюминиевый завод, начинает выпускать продукцию «Краслесинвест», — а значит, дорога будет загружена на порядок больше.

Еще один прекрасный проект автодорога Мотыгино — Широкий Лог, где будет введено 40 километров. Чем он уникален? Приведение в порядок этой трассы ведется по нестандартной схеме взаимодействия с частными инвесторами. В рамках специально подписанного соглашения бизнес согласен резко увеличить свой объем налогообложения при условии, что дополнительные налоги направятся на решение его транспортных проблем.

Каждое из предприятий, которые там находятся, имеет большое значение для экономики региона. Например, Новоангарский ГОК. Вот еще мост надо бы через Енисей в том районе построить...

— Вы говорите про Высокогорский? А насколько ясные у него перспективы?

— Не скажу, что пока очень ясные, но надежда на этот мост есть. Чуть больше месяца назад губернатор на встрече с журналистами сказал, что детально прорабатываться этот вопрос будет уже в 2016 году. Существуют различные варианты строительства как за бюджетные деньги, так и на основе концессии, предусматривающей привлечение средств инвесторов. В последнем случае мост станет платным. Вряд ли, конечно, плата будет убийственно дорогой, и уж, во всяком случае, это будет и дешевле, и удобнее, чем существующая сейчас паромная переправа.

Высокогорский мост, конечно, не такой крупный проект, как мост через Енисей в Красноярске: он и уже, и короче, и дешевле. Но начинать возводить его лучше всего в сотрудничестве с бизнесом, который должен быть заинтересован в нем в первую очередь. Сейчас на том конце дороги находится очень крупное и далеко не бедное предприятие — «Полюс», на данный момент решающее все свои транспортные вопросы без моста. Как только и в «Полюсе», и на других находящихся в Мотыгинском и Северо-Енисейском районах производствах поймут, что сооружение моста настолько облегчит и изменит всю логистику, что издержки начнут снижаться, тогда и будет реализован проект частно-государственного партнерства.

— Мост — это все-таки отдаленная перспектива. А ближайшая?

— Мы уже объявили торги на будущий год. Они позволят тем предприятиям, которые примут в них участие и победят, сформировать достаточно четко и ясно представление о том, чем им предстоит заниматься. Не скажу, что 2016-й планируется каким-то прорывным и богатым, но по сравнению с прошлым и нынешним годами будет полегче. Не предвидится и тяжелых потрясений, когда большие строительные организации резко заваливались на бок и исчезали с рынка. Такие, как «Илан» с его «Трансмостом» и огромным количеством работников. Или ДПМК «Ачинская», которая очень тяжело, с голодовками, прекращает свое существование. Все организации, которые остались, уже адаптировались к ситуации. Наша задача — не сделать ее хуже.

— Вячеслав Владимирович, у вас накануне профессионального праздника больше пессимизма или оптимизма?

— Оптимизма. Пессимизм возникает тогда, когда, не вылезая из кабинета, смотришь на бумаги. Чтобы его погасить, я еду на объекты. Сейчас, например, через несколько минут поеду посмотреть на новый мост.

Да, страна болеет, но рано или поздно мы должны были получить прививку против экономической инфантильности и осознать, что успеха добиваются те страны и те сообщества, которые богаты не нефтью или лесом, а богаты людьми.

Когда я приезжаю на объект и смотрю в глаза тем, кто там работает, я вижу, что вместе с ними можно сделать всё что угодно, им по плечу любая задача. В отрасль приходят совершенно новые люди, с новым взглядом на происходящее, с новыми подходами, новым отношением к работе. Они ориентированы не только на производственный опыт, который накапливается с годами, но и на хорошие знания. Радуют меня и ветераны, которые как были столпом большинства наших предприятий, так ими и остались. Поразительно зрело ведет себя молодая часть дорожников. Я смотрю им всем в глаза и понимаю, что они по-настоящему горят своим делом, оно им очень нравится. И важно, чтобы могли поддерживать в них этот огонь и любовь к своей профессии.

У нас колоссальный человеческий ресурс. Конечно, слова «человеческий ресурс» звучат слишком по-чиновничьи, как будто там, внизу, какая-то серая масса... А ведь каждый человек уникален. Я смотрю на Василия Прохоровича Ильинова, оцениваю его образ мыслей, принимаемые им решения и понимаю, что этот человек живет не по лжи. Я смотрю на Сергея Мартонника на том же самом новом мосту и вижу, что он относится к решению поставленной перед ним проблемы порой более ответственно, чем заказчик, он знает их изнутри. Мы с трудом отдали Хохлова из «заказчицкого пула» в ГП «КрайДЭО», и он сейчас на севере реализует крупный проект по реконструкции автодороги Канск — Абан — Богучаны, одновременно и социальный, и экономический. Раньше Хохлов сам был заказчиком и контролировал качество. А теперь он подрядчик, он обязан это качество обеспечить, и его контролируют его вчерашние подчиненные и ученики. Как бывший ученый, он накопил огромные знания, которые сейчас выплескивает на дорогу. Люди, подобные Хохлову, когда попадают на производство, изменяют вокруг себя среду и в одиночку могут кристаллизовать целую структуру. Сашу с интересом слушают те, кто еще вчера считал, что в вопросах строительства дорог наука и практика настолько далеки друг от друга, что не имеют ничего общего. А сегодня машинисты катков, имеющие многолетний стаж, заново переосмысливают свой прошлый жизненный опыт, внедряя в нее новые знания, полученные от Александра Хохлова. Люди рабочие, с огромным опытом! Конкретные примеры героев нашей профессии связаны всего лишь с впечатлениями одного рабочего дня. Мне искренне жаль, что в рамках нашего короткого интервью я не имею возможности озвучить еще десятки и сотни фамилий изумительных дорожников, замечательных людей, Специалистов с большой буквы!

Таких людей в отрасли очень много, и я ориентируюсь именно на них. Они главное наше богатство и главная причина моего оптимизма. Лишь бы у нас было много заказов. Поддерживать в них внутренний огонь можно только наличием большого фронта работ — сама работа, как бы много ее ни было и какой бы сложно она ни казалась, их не пугает.

Просмотров: 3494


Голосов:
1

Комментариев: 0

Поделиться