Аналитика В список »
27.02.2014 / 15:07
Евгений Шупта, по материалам газеты "Время Сибири"
Новый старый самолет

Какое будущее ждет малую авиацию в России и Красноярском крае

Красноярский край – один из регионов России, которому как воздух нужна малая авиация. Расстояния и климатические условия региона диктуют необходимость регулярного воздушного сообщения между населенными пунктами. О развитии региональной и межрегиональной авиации речь пойдет на одном из круглых столов Красноярского экономического форума. Насколько меняется ситуация к лучшему в этом секторе, о состоянии парка малой авиации, проблемах подготовки летного и технического персонала авиакомпаний, путях развития малой авиации в целом мы говорим сегодня с Вадимом ВЕРЯСКИНЫМ, генеральным директором ООО «Родина-техник» (Москва) – компании, занимающейся восстановлением самолетов. 

– Вадим Николаевич, давайте от общего к частному. Насколько остро стоит сегодня в России проблема малой авиации?

– Еще пять-семь лет назад я бы определенно сказал, что малой авиации в России нет. Сегодня ситуация в корне изменилась. Начали выделяться бюджетные средства на создание региональных компаний и обновление авиапарков. Как у властей, так и у авиаторов появилось желание работать в этом направлении. В общем, можно отметить положительную динамику. Но, с моей точки зрения, управленца и авиатора, очень многое делается непрофессионально.

– Что конкретно вы имеете в виду?

– Экономика страны сегодня не позволяет бюджету выделить средства, которые позволят полностью увеличить и обновить весь авиапарк. Но все-таки деньги есть. Важно, на что они в итоге уходят. Тут два пути. Можно за бешенные миллионы покупать новые воздушные суда, можно вдвое дешевле полностью восстанавливать уже имеющиеся самолеты. Первый вариант, с моей точки зрения, не оправдан. Но, к сожалению, мы идем именно по этому пути. Почему? Дело в том, что решение о финансировании авиакомпаний принимается чиновниками – людьми, которые зачастую не понимают самой сути авиации. Мне  приходилось общаться с представителями властей, ответственными за подобные решения. Большинство из них сходятся во мнении, что необходимо закупать именно новые самолеты.

Давайте разберемся, как сегодня происходит обновление регионального парка малой авиации. Власти края или области покупают из бюджетных средств за рубежом новый самолет (возьмем для примера Л-410 УВП-Э 20) за 190 миллионов рублей. И это только затраты исключительно на покупку. Самолет еще надо доставить и ввести в эксплуатацию, что стоит немалых денег.

Если же речь идет о реставрации воздушного судна, стоимость самолета обойдется бюджету в два, а то и в два с половиной раза дешевле. Если говорить конкретно, полная реставрация того же Л-410 УВП Э стоит 90-97 миллионов рублей.

При этом новые воздушные суда летают даже меньше, чем отреставрированные. Я приведу в пример знаменитое Сасовское летное училище. Там восстановленный самолет в первый год налетал 900 часов. Новый – 620 часов. Почему? Много причин. Во-первых, потому, что к старому самолету у людей легче проходит адаптация. Техперсоналу изначально проще разбираться  в этих машинах.

– Если не закупать новые воздушные судна, а восстанавливать уже имеющиеся, насколько это выгодно, ну и, главное, насколько это безопасно?

– Жизнь воздушного судна можно продлять практически бесконечно. Алюминий не ржавеет, а начинка самолета при реставрации меняется почти полностью.  При этом по качеству, техническим характеристикам и надежности отреставрированный самолет ничем не отличается от нового. Реконструкция возрастных самолетов – это общемировая практика. Парки самых успешных мировых авиакомпании на 40-50 процентов состоят из машин, отлетавших по 10-15 лет, прошедших реставрацию и замену агрегатов. Об этом не принято говорить, не все это понимают, но это обычная, зарекомендовавшая себя только с положительной стороны практика.

– Чем отличается эксплуатация нового воздушного суда от эксплуатации восстановленного самолета?

– Наша компания производит полное гарантийное сопровождение самолета. На месте эксплуатации. Бесплатно. Конечно, зарубежные авиапроизводители тоже дают гарантию на свою продукцию. Однако при этом завод-производитель нового борта находится за границей, все затраты на транспортировку для гарантийного обслуживания идут из кармана приобретателя (а это опять бюджетные средства). Кроме того, при замене какого-либо агрегата по гарантии на новом самолете его монтаж приходится делать покупателю своими силами. Чтобы решить этот вопрос, авиакомпании необходимо либо содержать особый штат технических специалистов, либо, опять-таки не бесплатно, обращаться в стороннюю организацию. Ну а на отреставрированном воздушном судне узлы по гарантии меняют специалисты из компании «Родина-техник». Это намного быстрее и менее затратно. Помимо прочего, в течение гарантийного срока мы учим технический персонал  компании-приобретателя решать все возможные вопросы, которые могут возникнуть при эксплуатации воздушного судна. Приведу цифры. В итоге на ввод нового самолета в эксплуатацию уходит до полугода. Восстановленного – полтора-два месяца.

Если резюмировать, то, когда власти не считают бюджетных денег, тогда покупаются новые самолеты. Тот же, кто понимает, где и как можно сэкономить без угрозы для безопасности, ищет оптимальный путь и восстанавливает воздушные суда.

– Но есть же еще и частная авиация? Она не зависит от бюджета и вольна как приобретать новые воздушные суда, так и восстанавливать старые…

– Девяносто процентов авиаперевозчиков, занятых в малой авиации, финансируется из федерального и региональных бюджетов. В России я знаю только одну частную компанию, успешно работающую в секторе малой авиации, именно на самолетах. Это авиакомпания «Сибирская Легкая Авиация». Все остальные зависимы от бюджетов различного уровня. То есть для того, чтобы малая авиация существовала в том или ином регионе, авиакомпании обязательно необходимо поддерживать хорошие взаимоотношения с местными властями и добиваться от них дотаций.

Одна из причин, по которой развитие частной малой авиации идет медленно, поистине безумный транспортный налог. Нам за самолет Л-410, как частным владельцам, приходится платить ежегодно около 600 000 рублей. Добавьте к этому стоимость обслуживания. Выходит, что даже при постоянной коммерческой эксплуатации содержание самолета влетает в копеечку. Для сравнения, в Германии подобный налог составляет 500-700 евро.

– Как вы можете охарактеризовать современную ситуацию с малой авиацией в Красноярском крае?

– В вашем регионе работают две достаточно сильные компании. Частная «АэроГео», которая занимается техническим обслуживанием и эксплуатацией вертолетной техники. В собственность компания практически никакой техники не приобретает, в основном работает с привлеченными воздушными судами. Со стратегической точки зрения это верная политика, и если крупные российские игроки не попытаются зайти в данный сегмент рынка, то все у компании будет хорошо. Вторая «КрасАвиа» – компания, которая финансируется из бюджета, и тут все зависит от того, насколько к ней будут внимательны краевые власти.

Остальные выживают и не всегда успешно. К слову, у нас уже был опыт работы с авиаторами Красноярского края. Мы восстанавливали два самолета для Ачинска. К сожалению, довести дело до конца не удалось, ачинская компания обанкротилась.

– Еще одна головная боль авиации – подготовка кадров. Что-то в этом направлении меняется к лучшему?

– Сегодня сильно выросло число студентов, которые после институтов и летных училищ идут в пилоты. Государство вкладывает огромные деньги в подготовку специалистов, но рентабельность и эффективность подобной подготовки никто не считает. Например, предостаточно вторых пилотов, а командиров не хватает. Такое ощущение, что не глядя, за любые деньги государство пытается решить острую проблему нехватки кадров и закупает для летных училищ самолеты «Даймонд». Весь мир от них избавляется, а Россия покупает. Наверное, в какой-то период это было оправдано. Но сегодня уже пора переходить от количества к качеству.

 – Постоянно и в СМИ, и среди обывателей муссируется вопрос: имеет ли смысл развивать отечественное авиастроение или все-таки все уже настолько печально, что надо делать ставку на западные самолеты?

– Все зависит от политической воли руководства. Мое мнение, как авиатора: нам ни в коем случае нельзя зависеть от западного производителя. Вчера, быть может, было еще выгодно покупать иностранные самолеты, но сегодня этот западный производитель просто сел на шею и начал завышать цены, вынуждать тратить огромные деньги, что плачевно отражается на российской авиации…  России необходимо собственное авиастроение.

Просмотров: 6107


Голосов:
2

Комментариев: 0

Поделиться